WSPOMNIENIA

 „TO NIE BYŁ MÓJ CZAS NA ŚMIERĆ”

 Chciałbym opowiedzieć o moim wyjątkowym locie na TS-11 Iskra, podzielić się informacją o zdarzeniu, które o włos nie zakończyło się tragicznie, a jest natomiast czarną plamą w historii mojego latania. Dopiero z perspektywy czasu, mogę spojrzeć chłodno, rozkładając na czynniki pierwsze 54 sekundy lotu: od zgaśnięcia silnika do zderzenia z siatką, które były moim największym wyzwaniem i zaangażowaniem swoich  umiejętności lotniczych oraz wiedzy, umiejętności analizy w ekstremalnych warunkach.
Zdarzenie, które opiszę to: przytarcie o wodę na TS – 11 „Iskra” z pasażerem, którego tam nie powinno być. Nastąpiło to dwa lata po katapultowaniu z samolotu Mig-21. To jedno z moich zdarzeń lotniczych typu „It was not my time tu die” (to nie był mój czas na śmierć), z większym dramatyzmem, niebezpieczeństwem i nasileniem nagłych zdarzeń. W kabinie był pasażer o zerowych umiejętnościach lotniczych. Jego los zawisł na włosku, a ja stanąłem przed wyzwanie życia. Po pierwsze: czy po zdarzeniu, do którego doprowadziłem, zdołam w sekundę przestawić się by w pełni wykorzystać wszystkie umiejętności i zdobyte doświadczenie lotnicze w ratowanie sytuacji. Po drugie: czy moje umiejętności wystarczą, byśmy wyszli z tego cało. Po trzecie: czy wykonam lądowanie jedno, na miarę życia, obciążony, bagażem życia i zdrowia pasażera. Po czwarte: czy w deficycie czasu i trudnościach narastających lawinowo, wykonam poprawnie wszystko bez zawahania jak automat.
Sytuacja była bardzo skomplikowana, wręcz dramatyczna! Wysokość 0 m. silnik zgasł, środek jeziora, po lewej las i teren pagórkowaty, po prawej ściana drzew parku świerklanieckiego, przede mną tama, za nią tereny nie do lądowania i pasażer w kabinie! Los nie przekreślił wszystkiego, może ze względu na pasażera dał podwójny atut: V= 450 km/h. i lot „Iskry” ze zgaszonym silnikiem jak szybowca. Z tego musiałem zbudować manewr do lądowania: wznieść się, znaleźć miejsce do lądowania, ocenić możliwość dolotu, wykonać dolot, przygotować samolot i pasażera do lądowania w terenie, wykonać manewr do lądowania na miarę życia. Przyziemić tak, by nie było to zdarzeniem ostatnim dla mnie i pasażera. Dużo tego do wykonania w 54 s. W tym przestawić się na wyjście z sytuacji, pracując z szybkością komputera oraz całą wiedzę i umiejętności lotnicze włożyć w to lądowanie. Jeżeli ktoś będzie w Świerklańcu i spojrzy na sytuacje z trzech punktów: drogi Świerklaniec - Piekary Śl. i na Tarnowskie Góry oraz na Radzionków, zobaczy, z czym musiałem się zmierzyć. Ilekroć tam jestem i oczami wyobraźni wracałem do tamtych chwil to ciarki mnie przechodziły. Tę sytuację stworzyłem sam.

Plan sytuacyjny.

Opis zdarzenia.
Piękny sierpniowy dzień, mam zaplanowane 5 lotów na TS-11 „Iskra”, jako imitacja celu nisko lecących pocisków typu „Cruise”, dla zwalczających je  „Migów 2”1. Najgorsze: są amatorzy na przejeżdżę. Do dzisiaj brzmią mi słowa mjr. pilota Jędry, „Pamiętajcie pasażer w samolocie odrzutowym, to 50% wypadku” - wmuszono pasażera, szefa sztabu. Jeden z atakujących zmienia pozycję by przechwycić mnie przed wejściem w strefę lotu koszącego. Dalej to łańcuch zdarzeń, zmieniam trasę i sposób dolotu do punktu wejścia. Przede mną jezioro świerklanieckie i wysokie drzewa, które ukryją nisko lecący samolot, pozwolą wlecieć w strefę niezauważonym. Tafla wody jak lustro z lekką mgiełką, utrudniona ocenę wysokości. Kardynalny błąd obniżenie lotu poniżej 1 metra. Często wykonywałem takie loty, tym razem nałożyło się wiele, może zbyt wiele: dziwne zdenerwowanie, pasażer, zmiana atakującego i moje niepotrzebne obniżenie lotu. Zbyt nisko! Natychmiastowa reakcja, może zbyt gwałtownie zadziałałem by zwiększyć wysokość lub nastąpiło przyssanie zgodnie z prawem Bernoullego. Poczułem szarpniecie to efekt przytarcie o wodę, obroty silnika gwałtownie spadają. Natychmiast do góry prędkość była 450 km/h, wystarczyło na 200 m spadła do 230 km/h. Silnik nie reaguje, obrotomierz o podwójnych wskazaniach wskazuje obroty 12500 lub 2500, zapalają lampki ciśnienia paliwa i oleju to 2500. Katapultowanie nie wchodzi w rachubę - pasażer! Szybkie rozejrzenie się, tylko po prawej nadzieja na lądowanie. Natychmiast przystępuję do uruchomienia silnika, nie reaguje, przedmuchanie i ponowna próba i tak trzy razy i nic, nie wiem, że przewód paliwowy rozerwany po przytarciu o wodę. Równocześnie skręcam w prawo ku polom Instytutu Sadownictwa w Świerklańcu. Pasażerowi nakazuję by się trzymał mocno, zrzucam osłonę kabiny by się nie zablokowała podczas lądowania w terenie lub innego zdarzenia. Teren znałem, wszak tam latałem, i jeździłem, okazało się, że nie do końca. Muszę przelecieć nad wysokim starodrzewem parku, przede mną komin kotłowni szklarnie, na polu ludzie i kombajn, jakoś to wymanewrowałem. Dolot na styk tuż za ogrodzeniem, jakby tego było mało teren pochylony w prawo, przyziemienie bez podwozia przy dolnopłacie, spowoduje zaczepienie lewym skrzydłem o ziemię, dalej lepiej nie dywagować. Przyziemienie 200 km/h z przechyleniem w prawo i skontrowanie lewą nogą dla utrzymania osi lądowania, bez podwozia i klap z przeciążeniem 1,7 g. Potwornie trzęsie i szarpie nic nie amortyzuje, sunę na brzuchu. Po chwili uderzenie, to rozpięta poniemiecka podwójna siatka podwieszona na szynach kolejowych zadziałała jak siatka ATU. Uderzenie bardzo silne z prędkością 135 km/h, samolot się obraca, ogon urywa, silnik wypada, działko wbija w ziemię, amunicja wysypuje się, samolot zniszczony, tylko kabina cała. Wyrwana ziemia opada obsypując mnie, rozpinam pasy wyskakuję by uwolnić pasażera. Jest oszołomiony, mówię uciekaj ja sobie poradzę. Co było dalej? Musiałem wypić piwo, które naważyłem, to było gorsze niż sam wypadek, ostateczne zablokowano moje przeniesienie do Eskadry Doświadczalnej. Wszyscy wiedzą, że był pasażer, oficjalnie nikt i tabu, dowódca korpusu miał dostać generała, a tu taki numer! Ukrywają to aż nastąpi awans. Długo się zastanawiałem czy o tym napisać, jak to zrobić by uniknąć patosu, wszak wielu, co to czyta to świetni piloci o dużym doświadczeniu i umiejętnościach. Podsumowując, aby jakoś wyjść z sytuacji położyłem na szali swoje życie i wszystkie umiejętności lotnicze, dodatkowo umiejętności szybowcowe. Jeżeli to kiedyś przeczyta pasażer chciałbym Go przeprosić za przygodę lotniczą i Jego Rodzinę za stres.
Epilog
Wszystkie dane z odczytu rejestratora lotów SARP potwierdzono w protokole komisji powypadkowej. Pamiętam opinię z OPK, mamy pierwszego, który przeżył po zderzeniu z wodą, to musi być akcja i ukaranie pokazowe.
Całą sytuację wziąłem na siebie bez jakiejkolwiek obrony, potraktowano mnie bardzo brutalnie, wszyscy schowali głowy w piasek. Z niezastąpionego pilota i instruktora stałem się zbędny, wypluty na margines. To, że czułem się winny jest bezsporne, uświadomiono mi po latach, że pasażer nie znalazł się z mojej decyzji, trzeba było wykorzystać ten punkt do obrony, zburzyć atmosferę decydentów którzy poczuli się bezpiecznie, bo wziąłem całość na siebie. Starałem się przekazać, co się dzieje i jak czułem się w takiej ekstremalnej sytuacji. Nie mam żadnego usprawiedliwienia dla siebie za przebieg zdarzeń, do których doprowadziłem. W tym ekstremalnym biegu zdarzeń pozytywnym jest to, że pasażer wyszedł bez zadraśnięcia, choć mocno przestraszony i zestresowany,  ja nie mam jego życia na sumieniu i piętna, że komuś je odebrałem. Nie życzyłby nikomu by tego doświadczył wystarczy, że przeczyta i wczuje się na chwilę w ten dramat. Trzeba było lat bym spojrzał na to z dystansem, przeprowadził egzegezę. Po raz pierwszy dzielę się tak otwarcie o tamtych zdarzeniach, rozłożonych w czasie z możliwością opisu zdarzeń, które  wtedy następowały w ułamkach sekund z szybkością błyskawicy. Uważam że dobrze wykorzystałem sekundy podarowane przez los, to nie był mój czas by …..
Jako dygresję dodam, iż żaden film życia mi się nie przewijał, ani przy katapultowaniu i tym opisanym lądowaniu? Ktoś to wymyślił dla masowego przekazu, powtarzając bezwiednie, podbijając dramatyzm sytuacji, zwiększający oglądalność. W moim przypadku sytuacja i deficyt czasu wymagały działania na 150%, każde rozproszenie i wytrącenie z koncentracji mogło spowodować, iż to nie ja bym opowiadał tą historię.
Na tym zdarzeniu bardzo ucierpiała moja Rodzina, Żonę wpędziłem w głęboki stres i przykrą sytuację, mimo to bardzo mnie broniła i stała murem za mną. Straciłem bezpowrotnie przeniesienie do Eskadry Doświadczalnej, latanie to moja pasja życiowa, bycie pilotem doświadczalnym byłoby ukoronowaniem tego. O moich planach wielokrotnie rozmawiałem z płk pilotem Bolesławem Zoniem dowódcą LED.
Zablokowano awans na stałe, cofnięto  uposażenie o 4 grupy. Wysłano mnie  do 19 Eskadry Holowniczej w Słupsku, znalazłem się w środowisku mało przyjaznym, gdzie skostniałe dowództwo pałało donoszeniem na podległych pilotów. Loty były nudne ale ryzykowne, jak rzucanie bomb zapalających 10 km jako celów dla rakiet lotniczych, czy lotów jako cel dla artylerii przeciwlotniczej w Wicku, Marynarki Wojennej i szalone loty koszące nad morzem. Żeby urozmaicić sobie latanie zająłem się odwrotną akrobacją na TS-11, wdrażałem elementy które wykonywałem na samolocie tłokowym.  W jednym z takich lotów, przez błąd włączył mi się SARP, a tam długotrwałe przeciążenia – 4g, łatwo było odczytać odwrotne pętle i inne odwrotne figury. Zrobiono aferę, aż oparło się to o MON. No i poznałem jaka jest zawiść i nienawiść, gdy mnie wzywano pierwszy zarzut to: „nikt nie wykonuje akrobacji odwrotnej na TS-11”. Trudno opisać burzliwe losy, nie chcę brnąć i rozdrapywać rany dawnych lat. Efektem tych szalonych lotów z przeciążeniami ekstremalnymi jest teraz zrujnowany kręgosłup, kilku godzina  operacja z otwarciem kanału kręgowego i  trudności z chodzeniem.

                                                               kpt. pil. inż. Roman GĄSIOR
P.S.
Zalew Świerklaniec nie sprzyjał Kolegom naszej Promocji.
W dniu 23 grunia 1981 r. o godz. 10.32 w czasie wykonywania lotu na zabezpieczenie łączności dowodzenia wojskami 10 BPanc, na skutek złego rozłożenia uwagi i dopuszczenia do niekontrolowanego obniżenia wysokości doszło dozderzenia śmigłowca Mi-2 z taflą lodową Zalewu Świerklanieckiego, gdzie zginął Kol. por. pil. inż. Jan SZCZEPAŃSKI. Czynnikami majacymi wplyw na tę katastrofę było pogorszeniea się warunków atmosferycznych poniżej dopuszczalnych dla pilota. (J.U.)

---

 

 

 ODBUDOWA SPITFIRE Z 303 DYWIZJONU MYŚLIWSKIEGO.

---

PŁK NAWIG. MGR INŻ.  TADEUSZ KRZĄSTEK - WSPOMINA

 W grudniu 2016 r. miałem honor uczestniczyć w historycznym wydarzeniu. Otóż z inicjatywy Dyrektora  Studium Europy Wschodniej Uniwersytetu Warszawskiego (SEW UW) dr. h.c. Jana Malickiego doszło na Uniwersytecie Warszawskim do spotkania ważnych osobistości, które 30 lat temu przypieczętowały rozpad Związku Radzieckiego. Będąc od ponad 23 lat wykładowcą SEW UW dostąpiłem zaszczytu nie tylko uczestnictwa w spotkaniu, ale miałem okazję rozmawiać z bezpośrednimi „sprawcami” decyzji o tak ważnych zmianach za wschodnimi granicami Polski. W tym wąskim gronie w Sali Senatu Uniwersytetu Warszawskiego i w mojej obecności, ówcześni przywódcy Rosji, Ukrainy i Białorusi ujawnili prawdziwe, autentyczne kulisy rozwiązania ZSRR.

Pamiątką z tego spotkania jest zdjęcie wykonane 5 grudnia 2016 roku koło Pałacu Tyszkiewiczów i Potockich – obecnej siedziby Studium Europy Wschodniej Uniwersytetu Warszawskiego.

 

Na zdjęciu od lewej: Jan MALICKI – Dyrektor SEW UW, Mykola JARMOLUK – Radca Ambasady Ukrainy, Leonid KRAWCZUK – Prezydent Ukrainy, prof. dr hab. Ihor CEPENDA, płk nawig. mgr inż. Tadeusz KRZĄSTEK, Stanisław SZUSZKIEWICZ – Przewodniczący Rady Najwyższej Białorusi, Giennadij BURBULIS – Premier Rosji, Oficer Ochrony (stanowiska  wymienionych osób uwzględniają funkcje,  jakie pełnili w 1991 roku).

 HISTORYCZNE SPOTKANIE

Jaką więc rolę w upadku ZSRR odegrały osoby upamiętnione na powyższym zdjęciu?
Otóż w  dniach 7-8 grudnia 1991 roku doszło do tajnego spotkania tych Panów (ówczesnych przywódców Rosji, Ukrainy i Białorusi) z Borysem Jelcynem w domku myśliwskim w WISKULACH na terenie Puszczy Białowieskiej (część białoruska). Borys Jelcyn rywalizował wtedy o przywództwo w Rosji z Michaiłem Gorbaczowem - Prezydentem ZSRR. Narada poświęcona była odnowieniu zerwanych więzi współpracy gospodarczej, odnowieniu przez Rosję dostaw dla byłych republik surowców energetycznych: gazu i ropy naftowej.
W trakcie narady 8 grudnia 1991 roku przywódcy trzech wymienionych państw słowiańskich podjęli decyzję o rozwiązaniu Związku Radzieckiego i utworzeniu Wspólnoty Niepodległych Państw. Ku zaskoczeniu i bez udziału M. Gorbaczowa w WISKULACH został w błyskawicznym tempie rozwiązany ZSRR.  Był to historyczny moment dla świata, dla Europy Środkowo-Wschodniej i dla byłych republik radzieckich. Na nic zdały się protesty i naciski Gorbaczowa, obietnice utworzenia nowego federacyjnego państwa - ,,Stanów Zjednoczonych” byłego ZSRR.
Tak więc w 2016 roku byłem świadkiem i uczestnikiem pierwszej publicznej dyskusji wymienionych wcześniej przywódców, uczestników historycznego spotkania w WISKULACH (bez zmarłego uprzednio Borysa Jelcyna), gdzie starano się pokazać ich wkład w podjęcie decyzji o rozwiązaniu ZSRR. 

Podczas publicznej dyskusji Prezydent Ukrainy Leonid Krawczuk stwierdził, że to on pierwszy rzucił hasło o rozwiązaniu ZSRR. Giennadij BURBULIS - Premier Rosji twierdził natomiast, iż z takim samym zamiarem leciał na Białoruś w grudniu 1991 roku Prezydent Rosji Borys Jelcyn. Przewodniczący Rady Najwyższej Białorusi Stanisław Szuszkiewicz starał się łagodzić spór obu wymienionych prezydentów, być neutralnym rozjemcą wskazując, iż wszyscy szybko dojrzewali do przyjęcia historycznego dla świata rozwiązania.

Niezależnie od wagi słów jakie padły na spotkaniu w WISKULACH poznałem pogląd ważnych wtedy przywódców, którzy zadecydowali i dopilnowali, aby ustalenia tam zawarte ziściły się i zmieniły układ sił w Europie i Świecie.

płk nawig. mgr inż. T.Krząstek

---

 OPOWIEŚCI LOTNICZE – TO SIĘ ZDARZYŁO NAPRAWDĘ! 

Zdarzenie, które opisuję zdarzyło się jednego dnia, pierwsze już było dramatyczne, drugie parę godzin później skończyło się katapultowaniem. Mówi się, że katapultował się! Krótka wyrazista wiadomość, tylko mało kto, zna etiologie zdarzeń tworzącą łańcuch, którego zakończeniem jest katapultowanie. Chciałbym przybliżyć na swoim przykładzie, w krótkim opisie przebieg sytuacji jej dynamikę i dramatyczność, pokazać ile trzeba mobilizacji w starciu sam na sam w granicznym momencie. Czy mi się to udało? Czy przybliżyłem obraz sytuacji jaka poprzedziła moje katapultowanie. 

Na zawsze będzie tkwił w mojej pamięci, ponury, mglisty i deszczowy dzień 4-go października. Mińsk Mazowiecki, zawody o tytuł mistrza walki powietrznej, od rana czuje się fatalnie podenerwowany i nieswojo. Staruje jako pierwszy, przechwycenie celu manewrującego, na dużej wysokości z prędkością naddźwiękową, mam na sobie WUK ale bez hełmu szczelnego. Im dalej na północ pogoda się poprawia chmury rozrywają, lecę częściowo w chmurach 2 km poniżej celu. Błyskawiczne naprowadzenie, duża prędkość zbliżania, jakieś 10 km przed celem do góry, przełączam stację na promieniowanie, cel jakby go piorun strzelił mimo takiej prędkości wykonuje gwałtowny przewrót ze skrętem. Przechwycenie zamienia się w szaleńczą walkę. Widzę za samolotem ogień dopalania, nawet na chwilę nie wyłączam swojego pełnego dopalania. Zaciekłe manewry, czuje że mam przed sobą asa, potem dowiaduje się, że to sam mjr Pazur na MiG 21 Bis z Babich Dołów. W walce samolot trzeba czuć całym sobą, przeciwnik taki był, przeciążenie skacze od ujemnego do dodatniego, że wskazówka wychyla się do oporu, adrenalina i awaryjny tlen dają dodatkowego kopa. Czuje praktycznie cały czas silny ucisk kombinezonu przeciw przeciążeniowego w WUK’u. Manewry są tak szalone i z wyczuciem, że nie mogę nawet na chwile stabilnie utrzymać celu w celowniku nie mówiąc o stacji, bo cel jeździ po całym ekranie i zrywa, co chwile przechwycenie. W tym zwariowanym klinczu w pewny momencie zapala pomarańczowa lampka awarii instalacji hydraulicznej, po chwili zapala druga instalacja.. Natychmiast przerywam to szaleństwo, zgłaszam awarie proszę o natychmiastowe lądowanie z długiej prostej i jak najmniej manewrów bo mam ograniczone manewrowanie. Włącza się awaryjna pompa ciśnienia, jej czas działania do 15 min, daje niższe ciśnienie tylko na stabilizator (płytowy ster wysokości). Jak najszybciej do lądowania, czas ucieka, chmury coraz gęstsze i ciemniejsze, lądowanie z zachodu z przeciw systemu pracującej tylko dalszej. Nawigator systemu lądowania RSL dwoi się i troi, wie że mogę podejść tylko raz i jak najszybciej. Samolot pędzi pomimo minimalnych obrotów, nie mam czy zmniejszyć prędkości hamulce aerodynamiczne nie działają. Oszczędzam każdy ruch drążkiem, przed trzema laty przy awarii obu instalacji w Babich Dołach dwóch doświadczonych pilotów uderzyło w pas, brakło ciśnienia na jeden ruchu by podebrać samolot., Ta sytuacja i szkolenie powoduję moją maksymalna koncentracje. Duża prędkość coraz bliżej pasa nie mam podwozia podejście może być tylko jedno. Nie ma wyjścia podciągam samolot prędkość spada do około 600, awaryjnie podwozie, zrywam zamki i odkręcam zawór ciężko zerwać, gruba konturówka, rumor i szarpanie, prędkość wypuszczania to max 500, wszystko teraz przekracza granice, zapaliły trzy zielone. Dzwonek dalszej 4 km do pasa, prędkość ponad 500, jestem w ciemnych chmurach, wreszcie widzę bramkę z reflektorów i pas, zbyt duża prędkość, płaskie podejście bez klap, przyziemienie 350 ze sporym przelotem. By nie wypaść spasa bez opuszczanie przedniego koła hamuje i wypuszczam spadochron hamujący ale szarpnięcie, żeby nie uderzyć o pas przednim kołem ściągam gwałtownie drążek na siebie i tak nieruchomieje jak zamurowany skończyło się ciśnienie. Znów szczęście i balans na cienkiej czerwonej linii. Po wszystkim wielka reprymenda, przekroczenie wszystkiego, co było możliwe moje i celu, w tym prędkości dźwięku poniżej wysokości 8 km. Dziwnym zbiegiem płk pil. Jerzy Gotowała podejmuje decyzję powtórzenie lotu, nie byłbym sobą gdybym odmówił, choć pogoda gwałtownie się psuje. Startuję na zapasowym samolocie, warunki atmosferyczne fatalne, podwozie chowam już w chmurach, nie myślę o lądowaniu skupiam się na tym, co jest. Zresztą, kto latał w Mierzęcicach wie, jakie panowały tam warunki, jaką szkołę dawały. Tym razem przechwycenie bez problemów, cel zawraca na swoje lotnisko ja do Mińska. Na pierwszym kanale mętlik rozmów. Proszę nawigatora o długą prostą i maksymalne skupienie, chmury tak gęste, że końcówka skrzydła zanika z kabiny a to około 5 m. By ułatwić sobie sprawę włączam autopilota na stabilizacje, niech mi pomoże w locie bez przechyleń. Maksymalna koncentracja dalsza (4 km do pas) 200 m 450 km/h. Strzała radiokompasu obraca się o 180 bliżej nie ma. Cała nadzieja w nawigatorze RSL podaje 20 m z prawej od osi. Podaje 1500 m lekko z prawej, kwituje 100 m. Nie widzę ziemi ani bramki z reflektorów o pasie nie wspomnę. Nagle gwałtowne szarpniecie, samolot przechyla się w lewo. Pełne obroty, nie mogę go wyprostować, spada prędkość i wysokość. W takim przechyle konfiguracji: wypuszczone podwozie, klapy 45 st. z nadmuchem SPS, wypadam z chmur 50 m przede mną zamglony sad. To koniec z tego nie da się wyprowadzić za nisko! Życie jest jedno! Wciskam prawą nogę ile się da i na siłę drążek w prawo, nie daje się szarpie nim a drzewa już tuż. pomimo mocnego przechylenia w lewo, nie ma wyjścia, to być albo nie być!

Lewą ręką chwytam podwójny uchwyt katapulty ściskam i pociągam, dobrze że to fotel KM -1M z opcją zerowej wysokości katapultowania.

 

Znika osłona kabiny, gwałtowne uderzenie odpala mechanizm strzałowy, wszystkie mechanizmy działają błyskawicznie ściągają i blokują nogi do fotela, lewy rozrzut rąk uderza mnie w rękę, pasy dociągane są tak, że mam po nich granatowe sińce. W ułamku sekundy kabina wypełnia się ogniem to spracował silnik rakietowy fotela, widzę jak znika pode mną samolot. Znowu wpadam w chmury to fotel mnie tak wyniósł, szarpniecie spadochron się otworzył, spojrzenie jest biało pomarańczowy, ale w dole, otworzył się, gdy leciałem siłą inercji do góry.

 

Wahnięcie wypadam z chmur, widzę samolot w lewym przechyle, wykonuje zakręt zaczepia skrzydłem o ziemie, koziołkuje po zaoranym polu zatrzymuje się na plecach. Ląduję 1300 m od początku i w osi pasa na skraju sadu tak szybko że nie zdążyłem wypuścić zasobnika NAZ. Nawet się nie przewróciłem przy lądowaniu podpieram się tylko ręką. Przeciążanie jest tak duże, że rozsunęły się boczne zamki butów a cholewki wywinęły. Rozpinam uprząż, parę kroków do sadu na drzewie dorodne jabłka, zrywam jedno jak wspaniale smakuje, muszę odreagować. Późniejsza refleksja i analiza: Błąd zaniechania w ferworze walki, deficycie czasu, nasileniu postępującej sytuacji nie wyłączyłem auto pilota, w szczególnych przepadkach praktycznie w każdej sytuacji należy go wyłączyć głównym wyłącznikiem na burcie. Już nie dowiem się czy wyłącznie głównym wyłącznikiem uratowałoby sytuację. Z lewej strony hełmu spore wgniecenie, katapultując się w przechyleniu osłona kabiny spadając zaczepiła o hełm. Ponowny piruet na cienkiej czerwonej linii i przejście brzegiem własnego życia, w tym dniu naciągnąłem strunę przeżyć do granic wytrzymałości.

EPILOG

Po latach dojrzewa myśl i przychodzi chwila by podzielić się, raczej opowiedzieć zdarzenie, które jest na granicy fikcji. Tylko, że to zdarzyło się naprawdę było jeszcze dramatyczniejsze niż ujęte w przekazie. Można by zadąć pytanie skąd taka pamięć tylu szczegół, otóż sytuacja i adrenalina przestawiają mnie na inne tory, pamięć nigdy mnie nie zawodziła, pamiętam twarze imiona i nazwiska wszystkich z I klasy szkoły podstawowej, a to tak dawno że nie pamiętają tego najstarsi górale. Sytuacja a raczej sytuacje, w których uczestniczyłem, stawiały przede mną „być albo nie być” deficyt czasu i sam na sam z problemem wymuszał grę va banque. Wyuczone postępowanie opanowanie szczególnych przypadków w locie, 12 naziemnych katapult i 19 skoków spadochronowych zwiększyły pewność siebie i szybkie przestawienie się w100% na rozwiązanie problemu, sprawiały że balansie na cienkiej czerwonej linii łapałem równowagę. W tym wszystkim największy wkład wnieśli instruktorzy, szczęście miałem do nie przeciętnych. Dzisiaj chylę przed nimi czoła za to, czego mnie nauczyli i wpoili trudne zasady pilotażu, począwszy od szybowców, samoloty tłokowe, poddźwiękowe i naddźwiękowe . Nie sposób wymienić wszystkich, najbardziej wyraziście zapisali się Eugeniusz Stogniew, dalej kpt. Grygotowicz, ppłk, Kunicki, mjr Mazur, mjr Kowalczyk zwany Lwem, mjr Andrzej Krzyspiak kończy śp. Helmut Staś człowiek legenda pilot z jedną ręką, wirtuozie akrobacji.
Bardzo smuci mnie, że wielu nie wykrzesało w sobie tyle determinacji by dać losowi szanse, w wielu przypadkach jej nie było. Znam sytuacje, że był czas i możliwości, dlatego ciągle zadaję sobie pytanie, DLACZEGO? Walczyć trzeba do końca, decyzja nie jest prosta, ale na miarę być albo nie być. Ja podjąłem taką decyzje i beze mnie jest dość czerwony kwadrat nasz lotniczy znak. Podsumowując w tym wszystkim najwięcej przeżyć i stresu poniosła Żona, bardzo to przeżyła i musiała się z tym wszystkim uporać w swojej psychice, mimo to bardzo mnie wspierała i zawsze starała się być blisko. Nie wiem czy właściwie to ująłem, chciałem przybliżyć jak trudne poza romantyzmem latania bywają chwile. Wszyscy piloci maja swoje lotnicze przeżycia o mniejszym lub większym nasileniu emocji, mogliby opowiadać równie niesamowite zdarzenia może jeszcze dalej idące.

kpt. w st. spocz. pil. inż. Roman GĄSIOR